沿着铁路去探春丨17公里！超长、超难！记者探访贵南高铁第一长隧！

 为讲好贵州铁路发展故事，3月21日春分节气，记者从贵阳出发，沿着贵南高铁的轨迹一路向南，途经龙里北站、都匀东站、独山东站、荔波站，寻访贵南高铁沿线故事。

3月23日，记者来到荔波县朝阳镇，贵南高铁的九万大山一号隧道以及樟江多线特大桥就位于此处。站在樟江双线特大桥上一眼望去，大桥一头连接着九万大山一号隧道进口处，整体工程邻近著名的大小七孔和漳江风景名胜等5A级景区，穿越有“地球绿宝石”之称的荔波喀斯特世界自然遗产地缓冲区，四周群山环绕，江河流淌，景色极美。

17公里超长隧道——九万大山一号隧道

九万大山一号隧道是贵南高铁第一长隧，隧道总长17.012公里，也是我国西南地区建设难度最大的高铁隧道之一。

九万大山一号隧道洞身共穿越9套地层、3条断层、2条可溶岩与非可溶岩接触带，上垮区域性暗河、下穿溶岩洼地众多，岩溶强烈发育，地质异常复杂，突泥涌水、塌方、瓦斯等不可预见因素多。

中铁十八局集团有限公司贵南高铁6标项目经理项目经理李开军介绍：“隧道设计每天的最大涌水量达72万立方米，相当于380个标准游泳池的蓄水量，3分多钟就可以灌满一座游泳池。自施工以来，我们大大小小的溶洞共计遇到过680余个，施工风险极高。”

隧道内涌水

由于九万大山一号隧道的超长洞身，如何通风也成为老大难。刚开始开挖时通风、交通运输难问题并不突出，随着隧道向纵深开挖推进，尤其是隧道通风问题越发明显。开挖高峰时施工车辆及其他机械达到60多辆，加上洞内2组空压机24小时不停工作。

面对施工困难，项目团队持续优化施工方案，强化超前地质预报和监控量测，按照“弱爆破、短进尺、强支护、勤测量”的原则，对隧道掘进过程中裸露出来的岩石及时加固，安装钢拱架，每挖通1米就立即用混凝土浇筑，保障隧道施工安全。

李开军说道：“我们采用标准化的施工工艺，智能台车、液压栈桥等，保证了隧道整体工程的质量，确实做到了内实外美，保证运营安全。”

针对通风问题，项目团队通过科学研究，实地勘察，增加了竖井4个、辅助坑道6个、风机30多个，使洞内形成巷道通风，确保洞内的空气质量，保证了工人的施工作业环境和洞内车辆正常的运输。

为全面加快隧道掘进，项目团队通过科技攻关，狠抓光面爆破，实现了残眼率达96%的高标准。通过长大隧道快速掘进的课题研究，辅助坑道创下开挖月进尺330米的高产纪录。为提高隧道施工进度，项目通过正洞掘进结合平导与泄水洞开辟多个正洞工作面，最高峰时20多个开挖作业面同时施工，实现了长隧短打的目的，提前5个月实现隧道安全顺利贯通。

贯通后的隧道

“假如每天进一米，我们就要用47年的时间才能把它打通，难度可想而知。但我们不停地科技攻关，在保证工程质量的前提下，仅仅使用了1,349天，三年零八个月就实现了全隧贯通，这个确实非常难能可贵。”李开军开心地说到。

 穿江而过的大桥——樟江双线特大桥

2018年9月，由中铁十八局承建的樟江多线特大桥开始施工建设，大桥全长1719米，是贵南高铁全线施工工艺最复杂的桥梁之一，属于重难点控制性工程。

中铁十八局集团有限公司贵南高铁6标项目经理部成本副经理汪平介绍：“我们的施工内容包括397根桩基、54个承台、56个墩台、29孔简支梁和4联连续梁，六线变双线道岔连续粱全长228米，一次性浇筑混凝土2300立方米，创造了全线一次性整体浇筑连续梁混凝土方量之最。”

桥梁跨越樟江，江内全年水流湍急，水中基础施工难度大，基础施工存在缩孔、塌孔等风险。

汪平说：“为高标准建设樟江多线特大桥，我们超前布局，动工前全方位优化资源配置，分五个工作面同步展开施工作业，在过程中大力开展各项施工安全检查，利用信息化手段做好风险员管控为保障工程顺利施工。”

通过克服各种建设困难，工程严格落实关键工序，通过道岔连续梁采用支架现浇施工，浇筑过程测量数据全程跟踪，确保了工程一次成优，顺利合龙。

“樟江多线特大桥的顺利完成，为下一步贵南高铁的顺利通车打下了坚实的基础。”汪平说到。