在“地下”和“空中”修高铁，盘兴高铁创造新的工程奇迹

11月28日，贵州喀斯特高原又一项工程奇迹——盘兴高铁将正式建成通车，它以91%的桥隧比高居贵州高铁第一位。

盘兴高铁的通车不仅让六盘水市盘州市至黔西南州兴义市两地间的时空距离自70分钟缩短至30多分钟，还形成了贵阳至省内8个市（州）中心城市1至2小时的高铁交通圈，为贵州经济社会发展注入新活力。

盘兴高铁试运行列车驶入兴义南站

盘兴高铁重塑贵州铁路交通格局的背后，是建设团队对复杂地质地貌发起的挑战。

在喀斯特地貌发育旺盛的贵州，处处山高谷深、沟壑纵横，地质条件极为复杂，铁路建设挑战重重。盘兴高铁建设者们不得不遇山开洞、遇水架桥。

据悉，盘兴高铁正线全长约99公里，共有46座桥梁、38座隧道，桥隧总长89.19公里，占线路长度约91%，列车运行过程中的大部分时间都穿梭于隧道之中，飞驰在桥梁之上。

盘兴铁路兴丰村二号隧道出口

盘兴铁路需要绕开沿线分布的5处风景名胜区、2处自然保护区、2处森林公园、2处地质公园及16处水源保护区或集中式水源地，也需要规避地下的采空区，还需要应对瓦斯、危岩落石、软岩变形、滑坡、膏盐腐蚀性、膨胀性岩土及高陡边坡防护等一系列复杂地质问题，可谓是困难重重。

“我们面临的一大难关就是岩溶问题，施工风险很高。”中铁二院高级工程师、盘兴项目部总工程师赖新军说。最终勘察数据显示，在盘兴铁路约99公里的正线线路上，共有600余处大小溶洞潜伏在地底。

纳怀河水库上方，盘兴高铁纳怀河特大桥（右）、水兴高速纳怀河大桥（中）和兴清快速通道（左）并驾齐驱

难，便迎难而上。

自2021年12月全线开工建设以来，盘兴铁路建设者们通过技术创新，运用超前水平钻探配合地质雷达、TSP（隧道地震预报）、瞬变电磁等多种探测手段给大山做“CT”，精准识别隧道所在区域的地质风险。

在盘兴铁路重难点控制工程海子河1号特大桥上，曾上演“毫米级”转体精度控制的难题。

海子河1号特大桥是全线唯一一座跨铁路既有线的转体桥，邻近威红铁路威箐站，需逆时针旋转38度，精准跨越每分钟都可能有列车通过的威红铁路，才能实现桥梁与线路的精准对接。盘兴铁路建设者们通过给梁体“称重”、提前试转等方式，在既有威红铁路有限空闲时间内，成功完成了这场“乾坤大挪移”。

“91%的桥隧比，可以说是在‘地下’和‘空中’修铁路。一项项技术和建设者们的坚守将线路上的一个个‘不可能’最终变成了现实。”贵州安六铁路有限责任公司党委副书记、总经理邱小钢说。

贵州作为喀斯特地貌典型区域，地质条件复杂，施工难度大。就是在这样的环境下，一座座世界级桥梁跨越天堑，一条条高速公路和高速铁路延伸四方，在唯一没有平原的省份搭建起“高速平原”。而盘兴高铁的开通，用又一个工程奇迹为新时代贵州精神书写了新的注解。

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