从万桥飞架看中国奋斗｜专访许湘华：高度·跨度·精度·密度 总工带你360°看遍贵州桥
【专访嘉宾】
许湘华 贵州省交通运输厅总工程师
贵州总共有统计的是将近126万个山头，在大量山头里面我们建了20.9万公里的公路，其中高速公路通车已经到了8331公里。
桥梁已经建成超过2.8万座，4400公里，隧道2600多座2800公里，还有59.2万个边坡，其中高速公路是2万多个边坡，就从这个数据可以看出我们建路是非常难的。
我们造桥肯定不是为了追求最大，这个不是我们的初衷。
普通结构的梁桥，我们俗称板凳桥，就是40米，无数跨的40米都可以，这个造价是最低的一种桥梁。
我们现在正在建1420米，这也是世界第一跨的悬索桥，这个桥梁它的主缆加上边跨就是2000多米将近3000米。
平塘特大桥在平罗高速公路上，它的中间一个第二号主塔的塔高是332米，也是混凝土的，钢塔有比我们高的，跨海大桥都有比我们高的，但是混凝土塔比我们高的目前还没有。
花鱼洞大桥把新桥的拱先建起来，把老桥包起来，然后通过吊架，把老桥一节一节地切了把它拆出去，对环境做到了零污染。这样的技术也是国外的专家比较喜欢的，所以也得到了古斯塔夫奖。
能得到这种奖的桥梁，一般来说国外不是光追求你是世界第一，但是他追求里面有什么技术你是创新了，还有你的效果怎么样？
我们不是为了创新而创新，但我们不怕创新。遇到了你必须要过的话，我们通过各种计算、各种试验，加上自己确确实实比较有经验了，所以最后敢创新，不断地突破自己。
【论道专访】
难度 126万：2.8万，总是在刷新自己
《论道》：我们知道在贵州修建了全世界桥梁最多的一个省份，全世界最高的100座桥有49座在贵州，我们为什么要修这么多桥梁？
许湘华：贵州地形大家都知道，唯一没有平原的省份。有一组数据来说明贵州建路有多难：贵州总共有统计的是将近126万个山头，在大量山头里面我们建了20.9万公里的公路，其中高速公路通车已经到了8331公里。到去年年底，在这20.9万公里的公路里面桥梁已经建成超过2.8万座，4400公里，隧道2600多座2800公里，还有59.2万个边坡，其中高速公路是2万多个边坡，从这个数据可以看出我们建设是非常难的。
贵州因为是沟壑纵横，要想修路要么逢山修隧道，要么遇水搭桥，我们更多是峡谷桥梁。有些可能是干沟，但是要想路建过去，要想更平顺通畅，肯定只有桥梁和隧道，这就是我们为什么有那么多桥梁的缘故。正因为要建那么多桥梁，各种跨径不同，各种桥型也就这样出来了。从桥型来看，世界上的桥型无外乎几大类，一类是梁式桥，一类叫拱桥，还有一类叫索结构桥，索结构桥一般来说是悬索桥和斜拉桥。贵州这几类桥梁全部都遇到了，而且在不断地跨径、高度都在不断刷新我们自己的纪录，也在刷新世界的纪录。
跨度 从40米到1420米，总有办法去跨越
《论道》：许总工，我有一个特别好奇的问题，从两个点中间修桥梁，为什么要采用不同的技术，而且采用不同技术过程中还得有不断地创新？
许湘华：我们造桥肯定不是为了追求最大，这个不是我们的初衷。初衷是贵州穷，小省办大交通，所以我们的初衷还是要节约造价。只要地形允许，如果山头不是很高，或者是跨径不是很大，在40米之内能控制得住，哪怕墩高一点，一般都是修梁桥。普通结构的梁桥，我们俗称板凳桥，就是40米，无数跨的40米都可以，这个造价是最低的一种桥梁。跨径再稍微大一点只要大于40米，这种梁桥普通结构就没办法再跨越了，我们就有连续钢构桥，能让跨径扩大到200米，就是最大到200米。这样的桥我们实际上很多连续钢构桥，为了让跨径减小，有可能墩很高，比如说六威高速赫章特大桥195米高的墩高，为了把跨径稍微减少一点节约点造价，墩就立在峡谷的最低处了。
再要往上，就要根据地形来了，像贵州地形一般是峡谷，正好拱桥这样跨过来是最合适的，而且拱桥也优美，造价也比较低，而且结构安全可靠，所以这种情况下就会建拱桥。普通混凝土的拱桥一般到200来米也到顶了，没有办法，再大跨径就是钢管混凝土拱桥。现在山区上承式的钢管混凝土拱桥，贵州特别适合上承式。什么是上承式呢？拱在下面车在上面跑，承载在上面，世界上最大跨径山区混凝土拱桥现在在贵州，上承式的，我们正在建的德余乌江特大桥，主跨径是475米，正在建，主拱圈已经合拢了，这是适合建拱桥的。
再大到475、500来米拱桥也到顶了，再大跨径只有索结构桥，悬索、斜拉。从理论上来说悬索桥相当于吊索，老传统在古时候都有铁索桥，实际上就是那个原理，只是现在发展得更大了。理论上可以做得很大，2000米、3000米都是可以的，但是在山区，因为山区的运输条件有困难，所以山区桥梁都是一根杆件组装起来的。跨江跨海可以有整箱一个大截面，通过海运江运过去然后起吊，所以多大结构都没问题。在我们这儿一根杆件一根杆件拼起来的，跨径到一定时候主缆运不过来了，主缆是一整根不能剪断的。比如说我们现在正在建1420米，这也是世界第一跨的悬索桥，这个桥主缆加上边跨就是2000多米将近3000米，最后要打成一盘盘过来。运输条件有限，盘太大了又运不过来，所以也不可能无限地扩大。悬索桥虽然可以做到很大，但是在贵州山区我估计到1420米，也可能在世界上再超过它很难了。
《论道》：许总工解答了至关重要的问题，我们为了节约造价，为了适应当地的环境，而不是花钱拿第一。
许湘华：我们不是为了创新而创新，但我们不怕创新，遇到了你必须要过的话，可能有些地方不敢拍板了，而我们通过各种计算、各种试验，加上自己确确实实比较有经验了，所以最后敢创新，不断地突破自己。
《论道》：作为贵州省交通运输厅总工程师，您怎么看我们现在的技术领先？未来我们能够向“一带一路”国家提供什么样的服务？
许湘华：首先向“一带一路”提供服务。“一带一路”很多国家跟我们很像，也是山区的，只是我估计它的山，我大概了解了一下可能峡谷没那么深没那么开阔，所以要遇到逢山开路、遇水搭桥这样的问题的话，我估计没有贵州人解决不了的，肯定都能解决得了，无外乎是规范不一样。“一带一路”很多国家可能还没有桥梁设计规范，可能还得参考我们的，要么就参考欧美的。我们国家规范和欧美的规范没有太多本质的区别，互相借鉴学习的。
高度要求要精，精度要求要高
《论道》：我们建了那么多座高桥的过程中我们经验越来越丰富，这个经验累计过程中我们又有哪些进步？
许湘华：因为我们地形使然，峡谷高嘛，所以有可能我们墩塔不高，但是我们桥面到水面很高。那么这种情况，实际上它的建造难度主要是克服峡谷风，就是建设过程中的峡谷风。建完之后，它这个风不要对我桥的安全有影响。
其实真正的难度，除了跨径以外，高是高在礅塔本身的难度，比如说刚才我说的195米高的赫章特大桥是梁桥那么高，到现在还没有超越它。我们的平塘特大桥在平罗高速公路上，它的中间一个第二号主塔的塔高是332米，也是混凝土的，钢塔有比我们高的，跨海大桥都有比我们高的，但是混凝土塔比我们高的目前还没有。这种塔本身高，它的制造精度就要求很高，你稍微底下偏一毫米，到顶上就不知道偏哪去了，是吧？还有呢，这种塔高它受温度影响比较大，它每天早上和下午、晚上，它的塔偏会到一两米的，只是我们没有感觉到，温度会导致它在不断地在动的，那么它本身的抗这些耐久性等等都是有影响的。
对它的制造精度，从设计开始，设计精度就能让它有一定的柔性，不是我们看见很刚，实际上它是有一定的柔性的。而且两岸有时候还不一样高，不一样高还互相适应，那设计上肯定首先要考虑清楚，然后建造的精度，一定要求是非常高的，小到各个细节，否则的话，长期这样运营下去它会出毛病的。所以我们高是高在这样的难度。
横向就是跨径大，更大跨径我们是一根一根的杆件拼起来的，每一根杆件拼装的精度也要求非常高，你只要有一个阶段拼装精度不够了，可能到合拢的时候它就会需要调整也能装上去。但是应力就大了，这个桥今后受力就不一样，它的耐久性就会有问题，所以这也是要求精度的。正在建的德余乌江钢管拱桥475米，现在第一大跨径了，是一节一节这样对上去，我们最终也是零扩孔，精度非常高。
《论道》：说到技术层面，我们很多人可能会认为，这些技术都是那些顶级的设计院才能做的事情。那我们贵州设计的能力、技术力量，在这个问题上面我们是怎么合作，怎么凸显我们自己的？
许湘华：当然这个肯定是全国都有力量到贵州来帮助贵州搞建设。设计的有中交所，好几个院吧，然后我们贵州省院，这种桥自己设计没有任何问题了。当然在十年前还不行，十年前这些都是央企那些大院设计的，但是现在全是我们自己设计的。施工，十年前一般来说都是一岸交给央企，有经验的，另外一岸贵州人来施工，实际上我们边干边学啊，现在我们自己贵州的施工单位也没有问题了。
现在我们的那些项目经理、项目总工，30来岁。像这种世界级的大桥，花江峡谷大桥1420米，总工也30来岁，都没有问题了，都培养出来了，别看那么年轻，已经干过好几座类似的大桥了。
《论道》：贵州人？
许湘华：贵州人，贵州自己培养的人。
《论道》：这是我们贵州人特别骄傲的地方。
创新：贵州桥梁最值得骄傲的一张名片
《论道》：近几年，桥梁界的“诺贝尔奖”古斯塔夫奖也很钟爱贵州桥。
许湘华：能得到这种奖的桥梁，一般来说它是，国外不是光追求你是世界第一，但是他追求里面有什么技术你是创新了，还有你的效果怎么样？比如说我们得奖的第一座是北盘江大桥，它的跨径第一是没有问题的，但是它主要是在这个过程中取得了很多科研成果，研究成果，不管从受力上，结构上，优化出来很多成果。
我们最近才获奖的是花鱼洞大桥，在G320公路上。钢管拱桥只有180米的跨径，很小了，不算什么，它为什么也获得奖了？它的一个创新技术就是原来我们一座老桥已经成为危桥了，要把它拆掉，而下面就是红枫湖，是一级水源保护区，那你拆的过程中难免会掉下去一些东西，那么这种环保上过不了关的。我们自己独创的就是把新桥的拱先建起来，把老桥包起来，然后通过吊架，把老桥一节一节地切了，把它拆出去，对环境做到了零污染。这样的技术也是国外的专家比较喜欢的，所以也得到了古斯塔夫奖。它总是有一定的特点，没特点它得不到的。
《论道》：我们一直觉得说我们贵州落后，但是在桥梁的这个问题上面，真的是成为了世界最领先的，而且有了自己最优秀的人才。
许湘华：我也很激动，每回想起贵州建路建桥这样的历史，都很感动。
《论道》：我们的科技创新，我们的时代的发展，它就真正的形成天人合一的风格，我们大桥融入这个大地，是人创造的结果和大自然有一个非常完美的结合，是天人合一的一个丰硕成果。所以桥梁它不仅仅是一个工程，它真的就是一种精神。
许湘华：贵州有几个桥梁博物馆，坝陵河桥下就有一个，它偏重的就是对坝陵河本身，再加上省内一些比较有创新意义的桥做了一些介绍。我们交通职业技术学院也建了一个桥梁博物馆，它就把贵州所有的桥，基本上从历史上开始，把它展示出来。我们前两天刚刚通过验收一个山区桥梁典型病害警示中心，这个博物馆今后可能会是一个很好的科普教育基地。
花江峡谷大桥不光限于桥本身，还可以宣传贵州的地质。为什么我们有贵州龙、海百合？就是那个时候完全是在海底了，古生物海洋的王国，三叠纪。我们这座桥宣传是“一桥跨越四千五百万年”，一岸是二叠纪，一岸是三叠纪。不光桥大，桥高，还有这样的故事，其实对宣传贵州非常有意义，所以我们才要把它打造成旅游亮点。
密度：让资源分配更均匀
《论道》：作为交通厅的总工程师，在整个贵州的路网的建设过程当中，您会有什么样的一种考虑去做包括桥梁的设计，包括路线的选择？
许湘华：首先我们从大的观点来看，咱们自然资源的分配，它是不均匀的，尤其是贵州这种山区。那要怎么办？让它变得均匀起来只有一种办法，修路。我们现在宣传通过高速公路搭建了贵州高原的平原；通过修路，可以让资源变得均匀起来。贵州的这个区域是个通道，从西北，西部、北部，要想下沿海，往发达地区走，贵州是个通道。
最初我们开始规划高速公路网的时候，从国家开始规划，就是“一纵一横”。纵向就是现在南海这条从重庆过来的，横向就是沪昆大通道，最初是这样。后来是因为我们经济要发展，要调配资源，我们就慢慢又规划了六、七、八网，通过高速公路做骨架，然后把其他的公路来把它连接上，然后对资源进行分配。到目前为止，已经变成除了资源，还有老百姓的需求，就是他们出去的需求。要快速地上高速公路，快速地能出行，快速的把农产品拉出去，信息流、物流转起来，所以我们才到了县县通高速，到现在是基本上大多数乡镇半小时之内上高速。
随着时代的发展，理念在变化，所以我们路网是越布越密，当然它也有一个度的时候。我们其实做过一个统计计算、统计分析的，我们的交通运输发展和经济结构，以及和我们的这个产业结构调整和经济发展的关联度，基本上在0.9以上。到2015年县县通之后，到2017年就体现出来了，基本上三条曲线就重合了，就是说关联度非常高，说明我们这些年建路的思路完全没有错。
《论道》：这个数据非常的重要，因为一个欠发达地区的省份，在全国的路网覆盖率里面我们排到第二，这个压力是蛮大的。
许湘华：对，有不同的声音嘛，问我们为什么要这样建？建那么多？我们就拿数据来说话，我们统计了从1991年到2022年的我们的GDP，人均GDP，我们的产业结构，一产、二产、三产的比例，以及我们路网建设的投入，统计出来的数据，分析出来的，要不然我也不敢这样说话。
《论道》：桥梁的对于区域经济拉动的贡献度，您怎么权衡？
许湘华：我认为桥梁不是孤立的，一条路要建过去之后，它遇到了什么就要建什么，遇到山我就穿山洞，我就要打隧道，遇到峡谷我就要建桥，所以不是故意为之，所以也不能孤立地只说桥本身对经济有多大的拉动，而是这么一条路对经济有多大拉动，应该是这个概念。当然桥肯定起了很大作用，为什么？桥在里面是最亮的一个风景点，容易被人看得见，然后技术难度可以说是最复杂的。所以是这么一个原因让你感觉到桥梁所起到的作用。
《论道》：桥是最亮的风景，桥在变，人在变，贵州在变。谢谢总工。
