山河间的思政课·我在现场│ 地质工程师王波：贵州建高铁，如在山间“绣花”！
群山之间，桥隧相连，高铁如银龙穿行。盘兴高铁刚刚通车，一堂以青年为视角主线的《山河间的思政课》在行进列车上火热开讲。一群青年学生与四位特邀嘉宾相遇，一同探寻这条铁路背后蕴含的中国智慧、工匠精神和时代发展的力量。这不仅是一次普通的乘车经历，更是青年与时代对话、感受匠心精神、见证国家发展的生动实践。
“盘兴高铁虽不长，却堪称‘地质博物馆’里的精密工程。”刚从妥乐隧道施工现场赶来的地质工程师王波，安全帽上还沾着些许尘土，谈及自己参与设计的这条高铁，他的语气中满是敬畏与自豪。
作为盘兴高铁设计团队的成员，他全程参与了这条“贵州桥隧比最高高铁”的设计工作，对其中的艰辛了如指掌。
“您能跟我们讲讲盘兴高铁建设难在哪里吗？”面对记者的提问，王波打开了话匣子：“盘兴高铁桥隧比例近91%，是贵州高铁中桥隧比例最高的线路，刷新了贵州铁路建设的纪录。全线需建设46座桥梁和38座隧道，光妥乐隧道全长就约13.3公里，地质条件复杂到难以想象。”
他掰着手指细数，“穿越喀斯特地貌，存在岩溶、瓦斯、大变形等难题，施工风险极高。而且线路最大坡度达30%，对轨道铺设精度要求极高，施工中需采用毫米级精度控制技术，确保道岔区轨道几何尺寸达标。”
除了地质难题，复杂的地形和气候也给设计带来了巨大挑战。“线路途经云贵高原溶蚀、剥蚀构造低中山区域，地形起伏大，相对高差超700米。”王波介绍，部分隧道需穿越岩溶、采空区、软土等不良地质区域，“基本集聚了艰险山区铁路的所有特点，工程难度极大。”为了攻克这些难题，设计团队扎根一线，反复勘察地质、优化方案，仅妥乐隧道的设计方案就修改了20余次，最终拿出了安全可靠、经济合理的施工蓝图。
如今，看着盘兴高铁通车，王波感慨万千：“即便是面对这么多的困难和挑战，我们依然如期完成了这条铁路的建设。在‘乌蒙山连着山外山’的贵州建成了这样的铁路，我们的国家真的非常、非常了不起！”
他坦言，这是自己职业生涯中最宝贵的经历：“能参与到贵州的交通建设中，我何其有幸！”
